過去十年，復合材料的持續火熱，讓傳統的塑料悄然踏入民用、商用和軍用飛行器領域。新一代飛機數年內就要飛上藍天，熱塑性復合材料將伴隨其中。

像丙烯腈二乙烯丁二烯（ABS）、聚醚醚酮（PEEK）和聚苯硫醚（PPS）這樣的塑料目前正廣泛用于航空制造。聚醚酰亞胺是航空工業中的另一款明星材料，因為用它生產的零件可以滿足美國聯邦航空管理局（FAA）嚴格的火焰、煙霧和毒性（FST）要求。聚醚醚酮（PEKK）是一種先進的高溫工程聚合物，擁有良好的力學性能、耐化學腐蝕性、熱穩定性和阻燃性。新牌號PEKK，如HT-23，其高強度和輕質使其成為有競爭力的鋁替代品。

塑料相比鋁和其他傳統航空材料擁有許多優勢，如輕質、高強和高耐久性。像PEEK這樣的耐熱、無腐蝕性塑料可以代替金屬緊固件和螺釘，不需要對現有零件的整個設計進行任何更改，可以直接替代OME組件。托架、襯墊、導向裝置、密封裝置、間隔裝置和墊圈是輕質航空組件，耐熱塑料可以超越金屬，提供熱和機械穩定性、絕熱性能、零可燃性、真空中的低氣體釋放，以及耐燃油和其它化學品腐蝕。

飛機結構 舊塑料的新角色

盡管傳統塑料已經使用了幾十年，航空工程師還在尋找其新角色。

航空零件生產商工程塑料產品公司（EPP）總裁阿力克斯·柯蒂斯表示：“每年，越來越多擁有獨特性能的塑料正被創造出來，并且正在替代金屬材料，這些特性特別適合特定的用途。塑料通常因其高強質比和多種現代化合物的天然抗腐蝕性而成為更好的選擇。由于飛行器和航空組件通常是小批量生產，絕大多數塑料零件似乎不適合用模塑法，而是從基礎外形加工而來。另一個優勢是許多塑料材料是自潤滑的，無需加入動物油和石油基的潤滑油，它們會導致著火或爆炸危害?！卑⒘怂埂た碌偎贡硎荆骸敖鼇硭芰霞夹g有所提高，推動了航空產品中的承載、扭矩控制和齒輪傳動能力極限的提升。擁有超級熱、化學和輻射抗性的優質牌號，讓塑料在航空工業中扮演越來越重要的角色。

密歇根技術大學機械工程和材料科學教授喬治·奧加德表示：“航空工業中聚合物的使用正在增加，特別是飛行器。過去鋁是主要材料，因為其重量和成本相對低，并且耐腐蝕和耐疲勞。不過，在近20年來，聚合物材料慢慢替代了鋁，特別是飛行器的結構上。這一增長出現在所有領域，包括小型軍用和大型商業飛行器。目前還有巨大的興趣增加航天飛機的復合材料用量。比如，NASA剛投資1500萬美元，為深空載人任務開發下一代復合材料?！?/p>

盡管有許多優勢，一些航空工程師仍不情愿轉換到塑料上來。喬治·奧加德表示：“聚合物復合材料壁板比鋁壁板更難制造，也就更昂貴。而且，工程師們與鋁打了數十年交到，擁有海量的知識和信心。聚合物復合材料更新，而且我們仍在努力掌握它們在許多條件下的行為。比如，我們還不完全掌握聚合物復合材料如何響應長期老化。所有聚合物都會在自然條件下老化，聚合物分子結構會發生非常緩慢的催化，可能許多年才發生。聚合物還會因為暴露在潮濕、紫外輻射和高溫環境下而加速老化。我們仍需更多地了解這些老化機理及其對復合材料機械完整性的影響。”

喬治·奧加德表示：“鋁制機身的一個重要優勢就是緩解閃電擊中帶來的損傷。鋁導電性好，這意味著電流可以很容易穿過飛機。不過，聚合物復合材料的導電性就相對要低。因此，必須在波音787的機身上增加一層額外的銅網，以耗散閃電的電流?！?/p>

熱塑性替代熱固性 重新思考復合材料

航空工業當今的一個趨勢就是，越來越多的使用熱塑性復合材料替代熱固性復合材料，而傳統上是用后者來制造復合材料零件。由于熱塑性復合材料可以被融化，固化就不那么關鍵。熱塑性復合材料也沒有熱固性復合材料那么脆弱，可以用多種方式焊接。使用熱塑性復合材料制造大型整體組件可以不需要膠接，裝配的機械接頭不那么復雜，熱塑性零件裝配也不需要墊片。

Victrex公司技術經理斯圖亞特·格林表示：“這幾年，許多傳統的金屬航空結構都被疊層的先進碳纖維增強熱固性聚合物復合材料代替，以求減重、提升燃油效率，降低運營成本。當前，對使用熱塑性碳纖維復合材料的興趣越來越大，比如那些基于PEEK的材料，以提高制造生產率并滿足飛行器對提速生產的迫切需求?！?/p>

Victrex近來與Tri-Mack塑料制造公司組建了合資企業TxV航空復合材料公司，加速聚芳醚酮（PAEK）復合材料在航空工業中的商業應用。新公司提供的復合材料組件和組裝件，可以比常規金屬設計減重達60%。公司宣稱熱塑性復合材料的制造工藝和時間以分鐘計算，而它所替代的熱固性復合材料則以小時計算。

Tri-Mack塑料總裁威爾·凱恩表示：“未來20年估計會需要35000架新飛機，而航空工業正將熱塑性復合材料視作一個可支撐如此增長率的高成本效率解決方案。PAEK熱塑性復合材料的有效加工和性能優勢，加上先進的自動化制造技術，將使我們滿足工業界的成本和重量挑戰。商用飛機使用數千個托架和系統連接附件，飛機上這些組件的總數量是可觀的成本和重量，尤其是它們由金屬或熱固性復合材料制造。PAEK基組件可以比常規熱固性復合材料更有效地制造。比起不銹鋼和鈦，它們可以顯著減重，同時提供同等或更好的力學性能，如強度、剛度和疲勞性能。”

GKN航空旗下福克公司是熱塑性復合材料的開拓者。公司的工程師近來使用該技術生產空客A380飛機的機翼前緣、里奧納多AW169直升機的水平尾段，達索和灣流新型公務機的方向舵和升降舵。GKN制造了灣流G650公務機的完整平尾，包括熱塑性方向舵和升降舵，組件比傳統材料減重25%。組件由感應焊連接，取消了昂貴的鉆孔和鉚接工作。

福克公司采購和供應鏈管理副總裁Toine Verbruggen表示：“降本是通過使用快速、自動化的熱塑性復合材料加工實現的。同時，重量通過設計薄壁結構保持低重量，該結構因熱塑性聚合物的性質而極為堅韌。未來，更多主承力結構零件將由這種創新材料制成，在未來航空項目中扮演重要角色?！?/p>

法國大合公司近來與波音簽署了一項合同，為787飛機提供熱塑性復合材料結構零件。這些組件將代替原本使用傳統熱固性復合材料制造的零件。大合航空航天與防務業務副總裁Nicolas Orance表示：“熱塑性復合材料技術在未來很有前途，可降低航空工業制造航空結構的成本。”公司計劃使用自動化和機器人來優化法國南特工廠的制造工藝。

打印塑料 復合材料的增材制造

增材制造也在改變塑料在航空工業中的使用。比如，Victrex已經開發了新型PAEK牌號，可用于打印外形和尺寸復雜的飛行器組件。Victrex美國公司新興業務總監羅伯特·馬基表示：“工程師想要同樣的材料、同樣的性能，可用于注塑成形和其他更成熟的制造方法。他們想要啟動PEEK的3D打印生產，再無縫轉移到注塑成形，或者拿一個注塑成形的零件并用3D打印定制。在航空工業中，工程師想要能在所需環境中存活的聚合物，可能是一系列溫度和腐蝕化學品。他們還想要已經服役多年經證明的材料?！?/p>

法國Latecoere公司是飛行器艙門、機身和布線線束的供應商，其工程師正使用熔融沉積成形來生產可代替金屬組件的塑料零件。公司研發和創新中心復合材料與增材制造經理西蒙·里奧表示：“采用該技術對設計和制造來說都是轉型。增材制造已經無縫集成到我們的設計和生產流程中，我們已經享受到減少的生產準備時間、降低的成本和增強的運營效率?！?/p>

西蒙·里奧表示：“我們近來生產了一個3D打印的樣件，以驗證飛行器艙門內飾襯板的配合和功能。之前，這要用鈑金件并通常很費時的工藝。而我們在2天就生產了一個具備完全功能的樣件，減少了95%的生產準備時間?！贝送?，Rieu及其同事還為空客生產了可以上天的聚醚酰亞胺零件，比如攝像頭外殼和空氣管外殼組件，比金屬的輕一半。

增材制造技術還讓某些航空公司可以創造定制設計的塑料零件，用于飛行器座艙。比如，阿聯酋航空近來使用選區激光燒結技術生產了視頻監視器罩和座艙通風口網格護欄。零件用3D系統公司的Dureform ProX FR1200尼龍聚合物打印。公司工程保障服務副總裁Ahmed Safa表示：“該技術有潛力降低座艙零件重量，而不會破壞結構完整性或外觀。使用3D打印還將帶來許多好處，包括數千飛行器座艙內飾組件的更有效的庫存管理。”